談到發動機，作為車主或是準車主的你一定會非常自信地認為自己對這樣事物很了解川島和津實。但當很多人拿起汽車廠家的宣傳手冊或是面對汽車廣告中一些專業的詞匯時，自己的腦袋還是會有一些短路的感覺。這一點其實並不奇怪，在現如今的汽車營銷中，很多廠家都非常喜歡利用技術營銷來給自己的品牌或者是車型提升含金量。當我們仔細探究這些技術的時候，會非常驚異地發現其實它們並不是那麼深奧。

　　回過頭來看發動機的發展歷程，汽車發動機經歷了由直列到W型逐漸演變的過程，期間也衍生出了水平對置、V型等多種構造；汽缸數量也由最初的單缸發展到現在16缸；汽油發動機同樣經歷了由化油器時代到電噴時代的轉變；汽缸內部的氣門結構隨著時代的發展由以往的2氣門結構逐漸發展為現如今的多氣門結構。在這裡，我們不能給大家一一介紹發動機的發展歷程，回顧這些瑣碎的事件，我們已經能夠感覺到短短的100多年中發動機已經有了非常明顯的改變。

　　雖然進步明顯，但是迫于能源和環境的壓力以及為了滿足消費者更高更強的動力性需求，各大廠商在發動機方面的研究仍舊在進行當中。提升燃油經濟性和動力性，仍就是現如今發動機技術發展的趨勢所在。當剖析現代發動機技術的時候，我們可以察覺到所有的技術都已經和電子控制掛上了鉤優發，例如可變氣門技術幾乎已經成為所有發動機的標準配備，即便是在可變氣門技術方面也存在著優劣之分，但其普及率如此之高也從一個方面印證了這項技術的積極作用。汽油發動機也在逐步把直噴技術引入進來，由于在燃油效率和排放方面會產生正面的影響，各大廠家現如今都已經把這項技術作為汽油發動機未來發展的重頭戲。再看增壓技術，雖然這項發動機技術的發展已經有了很長的歷史，但是由于能夠幫助發動機在動力性上產生質地飛躍，所以在現如今的一些高性能車輛上我們仍舊可以看到這項技術被廣泛應用，甚至在國外也成為一些汽車改裝者提升車輛性能的手法之一。

　　作為消費者有的時候雖然不用去理會發動機具體的發展歷程，但在選購車輛的時候，這些在發展中的技術也不免成為詳細了解車輛的障礙。發動機的可變氣門技術都有不少于10種的叫法，VTEC、VVT-i、CVVT等等，直噴技術也有類似FSI優發、SIDI川島和津實、HPI不同稱謂。這些本屬于同類的技術被各個廠家進行了各自的命名，這的確有利于廠家在技術領域的品牌化宣傳，但是消費者並沒有成為受益者。這些技術多多少少會成為一部分消費者購車、選車、愛車的障礙川島和津實。

　　為了能夠讓現任車主、未來的準車主以及更多的愛車人士能夠對發動機的這些技術有更為直觀地了解，我們特此制作了這個發動機新技術專題，雖然可變氣門技術和增壓技術已經不再是什麼新技術，但是我們可以看到各大廠家仍舊在這個領域不斷的研究突破，事實也證明發動機在這兩個領域的發展也給我們帶來了很多好處，而這種好處也在隨時間的發展而不斷擴大化。希望短短的10頁專題能夠幫助你更加清楚地認識這些技術，為你的選車、購車、愛車提供到一些支持。新技術離你並不遙遠，只待你去細細察覺。

　　消費者在聽取銷售員講解或是自己看廠家宣傳冊的時候，總能夠聽到或是看到一些有關發動機技術的縮寫英文詞匯。聽完這家的“CVVT”之後，到另一家銷售店有會聽到“VVT-i”川島和津實，對于不是特別懂車的消費者而言，這的確會是件頭疼的事情。

　　其實到現在，發動機可變氣門技術已經不再是先進技術的代名詞，因為這項技術已經逐漸在汽車領域普及開來。由于在燃油經濟性和動力性方面有著卓越的貢獻，早在很多年以前世界幾大汽車廠商就已經紛紛投入到這個領域的研發工作中。但各家車廠在這方面的叫法各不相同，例如本田的i-VTEC、豐田的VVT-i、現代CVVT、馬自達S-VT等等。目前，在幾大車廠之間這項技術並沒有太大的差別，但還是會在結構上存在一些差別。本田和豐田這兩家日本企業是最喜歡拿這項技術作宣傳的，很多消費者面對這些技術名次可能會感到茫然，看看以下幾款技術簡單的介紹或許能讓你面對銷售人員的介紹時更有些底氣。

　　相比本田和豐田在這方面的高調宣傳，寶馬更為注重在高端品牌方面的宣傳，所以似乎忽略了自己的技術優勢。然而在這裡我們必須要把這項技術推向前台川島和津實。

　　Valvetronic是寶馬一項電子連續可變氣門升程的技術。值得一提的是，這項技術與本田的分段式不同，它通過一套蝸輪蝸桿將電機的軸向運動轉變為搖臂的角度變化，這樣氣門的升程就可以在ECU的控制下自由地實現連續可變，這應該是目前為止最為經典的連續可變氣門升程設計。雖是經典的但它還是經常與VANOS技術相搭配使用，VANOS是寶馬的可變氣門正時技術，Double-VANOS與豐田的雙VVT-i技術相同，對發動機的進排氣都實現了連續可變正時優發。從結構的設計上來說，寶馬這套結合Valvetronic和Double-VANOS可變氣門技術似乎更具有說服力。

　　寶馬的這項技術已經非常成熟，寶馬目前在中國市場上最低端的120i所搭載的直列4缸發動機都已經配備了Valvetronic和Double-VANOS這兩項技術。這項技術顯然已經成為寶馬發動機的標準配備，接下來有可能就是寶馬HPI直噴技術的普及了優發。

　　i-VTEC是由原來的VTEC技術上逐漸升級而來，本田在這項技術上的應用可以說是爐火純青，針對SOHC或是DOHC直列4缸發動機以及SOHCV6發動機，所應用的方式略有不同川島和津實，但大概都保證了可變氣門正時及可變氣門升程技術，本田是通過對高低速凸輪軸的轉變來實現這樣的可變過程。為了使VTEC技術更加智能化，本田後來才引入了VTC（valveoverlapcontrol）使得可變氣門正時變為連續可調。目前看來，本田對i-VTEC技術名詞的使用是有些混亂的優發，例如在新飛度L13A發動機上新添加的i-VTEC技術就與雅閣2.4的i-VTEC存在著差異。在新飛度的1.3L發動機的i-VTEC中沒有VTC技術，雅閣3.5所使用的SOHCV6發動機雖然有VCM（VariableCylinderManagement）可變汽缸管理技術，但是也沒有VTC這項技術川島和津實。

　　雅閣2.4所使用2.4L直列4缸DOHC發動機所裝備的i-VTEC是比較“正統“的i-VTEC。之所以這樣說，是因為在這套i-VTEC的系統是VTEC技術與VTC技術的結合，也就是說它的發動機具有連續氣門可變正時技術和分段可變氣門升程技術。有了這套系統之後，ECU根據車輛行駛的狀況自行調節氣門機構，以此滿足各個時段合理的進排氣需求，以達到良好的動力性和燃油經濟性。

　　豐田與本田一直是在暗自較勁的，VVT-i與i-VTEC也是一樣的。豐田VVT-i是由最初的VVT發展而來，是一種連續可變正時的結構，但是沒有可變氣門升程技術，這是與本田的i-VTEC不一樣的地方。豐田後來繼續將這一技術深化，在原來只有進氣可變的基礎上又引入了排氣端的可變機構，也就是雙VVT-i優發。這樣發動機就能夠更加有效地利用進排氣的作用，提升發動機的動力性和燃油經濟性。其實豐田並不是沒有可變升程技術，豐田在VVTL-i是結合了VVT-i和可變氣門升程的一項技術川島和津實，只是由于配備這項技術的發動機2ZZ-GE當時沒有達到歐IV排放法規所以沒有被豐田予以重用。

　　豐田卡羅拉1.8搭載的1.8L直列4缸2ZR-FE發動機，它裝備了豐田雙VVT-i技術，進排氣部分都具有連續的可變氣門正時機構，可以有效地調節好發動機在整個運轉過程中的進排氣。雖然沒有可變升程技術，但是在排氣部分也加入了氣門正時之後和本田i-VTEC有的一拼。氣動隔膜閥。氣動角座閥！優發國際優發優發國際網官網在線氣動/電動蝶閥氣動/電動調節閥，